Los trabajos de diseño del avión que acabaría siendo el C-212 comenzaron en la Oficina de Proyectos de CASA en 1964, coincidiendo en el tiempo con un proceso de modernización de la empresa que se había iniciado casi una década antes. A principios de los años 50 del pasado siglo, esta empresa aeronáutica fabricaba para el ejército español, con las dificultades derivadas del aislamiento y las penurias económicas, varios modelos diseñados en Alemania antes de la Guerra Civil. Además, dentro de la filosofía autárquica y el bloqueo internacional del régimen franquista, CASA diseñó tres modelos de aviones de transporte que se esperaba que pudieran sustituir a los obsoletos modelos germanos.

En el año 1950, en el marco de la Guerra Fría y de la necesidad de la dictadura de ser aceptada internacionalmente, comenzó el deshielo de la relación entre los gobiernos español y estadounidense, que culminó con la firma en 1953 de los convenios hispano-norteamericanos. En estos acuerdos, España permitía a EEUU el uso de algunas bases militares en su territorio a cambio de ayuda económica, técnica y militar. A pesar de que el material entregado al ejército español no cumplió todas las expectativas iniciales, los acuerdos pusieron a disposición del Ministerio del Aire aviones y material más moderno que el que la industria local era capaz de producir. Este nuevo equipamiento y la decepción que habían causado los resultados de los prototipos de aviones diseñados por las empresas nacionales dieron la puntilla a los viejos modelos alemanes y al apoyo oficial a los modelos nacionales. Así, las empresas españolas se vieron inmersas en una crisis que forzó a CASA a buscar nuevas vías de negocio para su supervivencia que desembocaron en la modernización tecnológica y organizativa de la compañía.

La llegada de la USAF (Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos, por sus siglas en inglés) a España abrió la posibilidad de una nueva actividad: los mantenimientos de los aviones que EEUU tenía por toda Europa occidental. Pese a que este tipo de actividades técnicas carece del “glamour” del diseño o fabricación de aeronaves, varios historiadores de la tecnología han destacado su valor en base a la importancia de un mantenimiento adecuado para el éxito de los productos tecnológicos y al peso económico que genera. En el caso de los trabajos de CASA para el ejército estadounidense, supusieron una imponente facturación (la USAF llegaría a ser su principal cliente) y pusieron en contacto a sus técnicos con algunos de los aviones y fabricantes punteros en aquel momento. Las tareas de revisión, reparación y modernización de aviones recibían mucha atención de los fabricantes y eran complejas técnicamente. La duración media de las tareas de rehabilitación de 32 unidades del modelo F-100 fue de 8.238 horas de trabajo para cada una. Antonio Torres, empleado de CASA entre 1981 y 2018 y estudioso de la historia de la compañía, explica su importancia:

“Empezamos a trabajar con materiales que para nosotros eran novedosos como el titanio, con instrumentación y equipos muy modernos… Fue como abrir la caja de pandora. Tuvimos que desarrollarnos de acuerdo con lo que exigía la USAF. […] En poco tiempo, el incremento de las técnicas y los procedimientos de trabajo y del conocimiento en general fue muy grande.”

La relación forjada con la industria estadounidense llevó a otra colaboración decisiva para la historia de CASA. En 1965 se firmó el contrato por el que la empresa española se encargó de la fabricación de 70 unidades del F-5 de la empresa estadounidense Northrop para el ejército español a cambio de unos 3.800 millones de pesetas (23 millones de euros). Era un avión de combate supersónico, relativamente sencillo y barato con el que Estados Unidos pretendía armar a los países aliados en plena Guerra Fría. Northrop, que había adquirido el 25% de las acciones de CASA en 1962, puso a su disposición los planos y documentos del avión a través de un contrato de licencia por el que recibía el 6% del total. También proporcionó la asistencia técnica necesaria para instruir al personal de las fábricas de Getafe y Sevilla y suministró y financió la maquinaria necesaria para los modernos procesos de fabricación del F-5. Entre las novedades, se introdujo el uso de los materiales compuestos, se instaló maquinaria nueva, se mejoraron las instalaciones y se incorporaron técnicas para la fabricación del utillaje necesario. También se instauró un nuevo proceso informatizado para la planificación y el control de la fabricación utilizando un ordenador IBM 1401 que acababa de ser instalado para tareas de gestión de la empresa. Para CASA, la fabricación del F-5 significó, además de grandes ingresos, la entrada en la modernidad en la fabricación de aviones. Jose María Gómez, actual presidente de la Asociación de Jubilados de Airbus en Sevilla, vivió este cambio en la factoría de la capital andaluza y afirma que “el F-5 cambió la estructura de fabricación de CASA completamente”. Este ex-trabajador de CASA subraya la importancia en la producción de los siguientes años: “Todo lo que hicimos con los aviones que vinieron a continuación fue lo que habíamos aprendido del F-5”. Los efectos que tuvo esta relación sobre la industria aeronáutica española puede ser interpretada como un ejemplo de lo apuntado por historiadores de la tecnología como David Edgerton y otros expertos, sobre cómo el tránsito e imitación de tecnologías entre países y empresas actúa como un mecanismo fundamental para la convergencia económica y técnica entre diferentes estados.

El contacto con los fabricantes estadounidenses no fue el único medio de modernización tecnológica para CASA. La dirección estableció otros acuerdos de colaboración con la empresa alemana HFB (Hamburger Flugzeugbau) o la francesa Dassault que trajeron conocimientos importantes en cuanto a diseño y establecieron relaciones de cooperación a nivel europeo.

Además de los conocimientos puramente técnicos, la maquinaria y los métodos de trabajo, el contacto con técnicos y empresas extranjeras más avanzadas produjeron un salto en la cultura de la empresa en cuanto a la idea de calidad, control y eficiencia. Buena parte de este aprendizaje fueron conocimientos tácitos, saberes que no se encuentran en manuales técnicos, sino que se adquieren gracias a la experiencia propia o a través del contacto con profesionales y que forman una parte importante de cualquier disciplina tecnológica.

La absorción de estos conocimientos y actividades impulsó la contratación de ingenieros y otros titulados y un gran crecimiento del personal técnico en CASA. La documentación interna de la empresa y los testimonios de algunos testigos que vivieron aquella etapa de modernización hacen hincapié en la importancia que tuvo la formación profesional impartida en las escuelas de aprendices, cuyos profesores eran trabajadores pertenecientes a distintos departamentos de CASA. Sus estudiantes, jóvenes entre 13 y 18 años, pasaban cinco años en estos centros formativos situados en la propia empresa y, al terminar, se incorporaban como oficiales en diferentes puestos técnicos. Félix García Madrid entró en la escuela de aprendices de CASA en Getafe en 1964 y ya no dejaría la fábrica hasta su jubilación, casi cincuenta años después. Recuerda que tenían asignaturas teóricas generales como Matemáticas, Física, Química, Geografía o Dibujo Técnico, a las que se sumaban materias específicas de tecnología aeronáutica y prácticas con las técnicas específicas de especialidades como delineación, calderería, tornero, etc… Estos conocimientos ayudaron a este profesional a conseguir la categoría de ingeniero y llegar a ser especialista en la fabricación con materiales compuestos. En su opinión “los alumnos de la escuela estábamos mejor preparados que los que entraban de fuera”, “éramos unos privilegiados, yo me formé allí y para mí es un orgullo en todos los sentidos”, concluye.

En 1964, la oficina de proyectos de CASA buscaba proyectos adecuados para el Ministerio del Aire. Una de las ideas fue aplicar los avances en las distintas áreas aeronáuticas para crear un modelo que pudiera sustituir la flota de los Ju-52, diseñados en Alemania durante los años 30 y fabricados por la propia CASA hasta mediados de la década anterior. Los proyectistas se pusieron manos a la obra con unos requerimientos y principios de diseño claros. El objetivo era conseguir un avión de transporte ligero, capaz de transportar hasta 2.000 kg de carga o 20 pasajeros en recorridos relativamente cortos, unos 1.000 km, aunque con la opción de volar a Canarias en condiciones de carga reducidas. Debía ser versátil, apto para transportar cargamentos voluminosos y realizar lanzamientos de paracaidistas. Además, se deseaba que pudiera aterrizar y despegar desde pistas cortas de tierra o hierba, que fuera sencillo de operar y de mantener y barato. Los responsables de la oficina de proyectos, con la visión de poder adaptarlo para otros mercados no militares, decidieron, además, cumplir los requisitos para aviones comerciales que dictaban las normativas impuestas por el regulador estadounidense Federal Aviation Administration (FAA). Estas suponían una complejidad añadida, pero tenían la expectativa de que podría abrir opciones comerciales civiles en el futuro. Y así fue.

Paradójicamente, en el diseño se sacrificaron algunas características que habían supuesto evoluciones aeronáuticas importantes, como el tren de aterrizaje retráctil o la presurización del fuselaje. Estas decisiones reducían el peso, aumentaban la resistencia de la estructura, permitían una sección casi cuadrada del fuselaje y la instalación de un portón trasero. Estas dos últimas cualidades eran importantes para optimizar la capacidad y la facilidad de carga. El diseño aerodinámico de las alas y la cola fue objeto de un análisis detallado y, por primera vez, se calcularon empleando los equipos informáticos llegados a la empresa poco antes que habían sido utilizados, entre otras cosas, para la fabricación del F-5. El resultado obtenido permitía el vuelo y el control del aparato a velocidades muy bajas, algo indispensable para aterrizar y despegar desde pistas cortas. En cuanto al motor, se optó por un turbohélice de fabricación estadounidense en lugar de uno de pistones, como los empleados en los diseños anteriores. A lo largo de su vida, CASA creó cuatro generaciones de Aviocar, bautizadas como series 100, 200, 300 y 400. Estas incluyeron mejoras y actualizaciones pero los principios de sencillez, versatilidad y robustez nunca se abandonaron.

El concepto de este modelo fue aceptado por el Ministerio del Aire, que aprobó costear los cien millones de pesetas (seiscientos mil euros) necesarios para construir los prototipos iniciales. El 25 de marzo de 1971 el C-212 realizó su primer vuelo. Entre 1971 y 1972, el Ejército del Aire firmó la adquisición de 40 unidades con un coste total de más de 1.600 millones de pesetas (nueve millones y medio de euros). Esto abría la puerta a la producción en serie del modelo en la fábrica de CASA en Sevilla, donde daría trabajo tanto al personal de su factoría como al que se había incorporado a través de la absorción de la compañía Hispano Aviación en 1971. José María Gómez, jubilado de CASA en la capital andaluza, hace hincapié en la importancia de los operarios e ingenieros “de mucha calidad” llegados a través de esta fusión, así como de la importancia que tuvo para la región: “CASA permitió elevar la industria de manufactura metálica en Sevilla”. Las primeras unidades fueron recibidas por el ejército español en 1974, iniciando así la larga trayectoria del T.12 (denominación militar del C-212). A lo largo de los años, 78 unidades han sido utilizadas por estas fuerzas armadas. De ellas, diez continúan operando y al menos cinco llegarán hasta 2034.

Las compras del ejército marcaron el inicio de un éxito comercial que se internacionalizó rápidamente y tuvo una importancia trascendental en la vida de la empresa. En 1974, ya se habían realizado ventas importantes a Portugal, Indonesia y Jordania y, en las siguientes cuatro décadas, se vendieron cerca de 500 unidades a 92 operadores, tanto civiles como militares, distribuidos por todo el mundo.

 

Antonio Torres, quien trabajó codo a codo con muchos de los clientes del Aviocar por todo el mundo, justifica este éxito por tres factores fundamentales: la versatilidad, la sencillez y la época en la que se desarrolló y comercializó. En cuanto al primer argumento, el teniente coronel José Smeridan Pascual García, quien lo ha pilotado durante treinta años, subraya su dureza, versatilidad y capacidad de aterrizaje en terrenos cortos, lo que lo hace apto para muchas circunstancias: “Se ha usado para infinidad de cosas. Ha hecho todo lo que se puede hacer dentro del transporte militar”. Smeridan detalla estas funciones: “Se ha utilizado tanto para el transporte rutinario de carga y personal, como para el lanzamiento de paracaidistas y de cargas en vuelo en todas sus modalidades”. Además, la facilidad de adaptación permitió el desarrollo de multitud de versiones para funciones específicas, como la de fotografía aérea, sanitaria, configuración VIP para el transporte de autoridades, de salvamento marítimo o de guerra electrónica.

Aunque pueda sorprender en una tecnología tan compleja como la aeronáutica, el segundo factor que explica el éxito es su sencillez, la falta de sofisticación. Antonio Torres relaciona esta característica con las necesidades de determinados clientes: “Era un avión muy asumible técnicamente y eso nos abre un mercado militar y civil de capacidades técnicas limitadas”. Antonio cita algunos ejemplos: “Muchas fuerzas aéreas africanas, sudamericanas y asiáticas venían de aviones muy antiguos y no tenían la infraestructura necesaria para tener aviones más sofisticados”, y concluye, “permitió a estos países y operadores pequeños acceder a un avión moderno y cómodo”.

El tercer factor que determinó el éxito del Aviocar fue el contexto económico y sociopolítico del momento. Por un lado, los gobiernos de todo el mundo disponían de mayores facilidades para la  financiación de gastos militares de las que tuvieron posteriormente. Hasta el Consenso de Helsinki de 1991, se permitió que los préstamos que daban los estados ricos y las instituciones internacionales como ayuda a los países en vías de desarrollo se invirtieran en gastos militares. Estos fondos facilitaron las ventas a ejércitos de estos países, lo que, en ocasiones, dio lugar a críticas desde medios de prensa y organizaciones como Intermon. También la venta, aprobada por el gobierno, de cuatro aviones a provincias independizadas (aunque nunca reconocidas) de Sudáfrica durante el embargo impuesto hasta el fin del apartheid suscitó controversias.

Otro impulso importante a las ventas del Aviocar fue la promulgación en EEUU de la ley de liberalización de las aerolíneas de 1978. Jose Antonio Martínez Cabeza, ingeniero aeronáutico, empleado de la oficina de proyectos de CASA a partir de 1971 y autor de libros y artículos de la historia de la industria aeronáutica española explica su impacto: “La nueva normativa hizo posible una bajada de tarifas e incrementar el transporte aéreo en aquel país”. Eso posibilitó la creación de nuevas compañías, denominadas commuter, especializadas en vuelos cortos y con pocos pasajeros entre los grandes aeropuertos y otros locales y regionales. El tamaño, la sencillez y el certificado para volar en EEUU (obtenido en 1977), ponían al Aviocar en una posición inmejorable para estos nuevos clientes. A esto se sumó la intervención de John P. McNamara, un hombre de negocios estadounidense que deseaba convertirse en el distribuidor del C-212 en su país. No solo consiguió vender cerca de cincuenta unidades en ese mercado civil, sino que, según el que fuera ingeniero de la oficina de proyectos de CASA, “atrajo otras ventas en base al prestigio que suponía vender el avión en un mercado tan exigente como ese”.

Galería de imágenes: la versatilidad del CASA C-212

El éxito comercial obligó a la empresa a desarrollar capacidades y estructuras que hasta entonces no habían sido necesarias y que tuvieron una gran trascendencia en su futuro. Se crearon una nueva subdirección comercial, encargada de todas las actividades relacionadas con la venta de los productos, y un departamento de postventa para atender las necesidades de los clientes en cuatro áreas: el asesoramiento técnico, el envío de repuestos por todo el mundo, la formación técnica a los clientes y la publicación de manuales y documentación técnica. El crecimiento de este departamento abría, de paso, una nueva vía de negocio a través de la venta de repuestos y de servicios de mantenimiento a sus clientes.

Para desarrollar las capacidades necesarias para estas nuevas funciones, los directivos de CASA enviaron a 29 ingenieros recién titulados a aprender cómo se gestionaban algunas de las empresas aeronáuticas más importantes del planeta. Varios de ellos, que pasaron dos años en el área de ventas de Boeing, fueron los encargados de crear la nueva dirección comercial, adaptando los conocimientos adquiridos al tamaño, la cultura y los clientes de la empresa española. En la organización de postventa se puso al mando a Jesús María Salas Larrazábal, un ingeniero aeronáutico y militar de gran prestigio que provenía de Hispano Aviación. Para las labores de asistencia técnica a los clientes se creó la figura de los Representantes Técnicos, quienes tenían la responsabilidad de representar a CASA ante los clientes.

La reorganización de la empresa incrementó la especialización de los conocimientos y las funciones realizadas por cada departamento, lo que tuvo impacto tanto en los productos como en el funcionamiento de la empresa. Así, la dirección comercial se convirtió en un actor fundamental en cuanto a la definición de los requisitos y las prioridades que guiaron la evolución del C-212. Como ejemplo, la entrada en mercados civiles exigentes como el estadounidense forzó la creación de un nuevo equipo de interiores, dirigido por José Antonio Martínez Cabeza, dentro de la oficina de proyectos cuya labor era diseñar un espacio cómodo, estético y apropiado para los pasajeros y la tripulación. Por otro lado, el departamento de postventa se convirtió en la punta de lanza de la empresa ante los clientes. Según Antonio Torres, un antiguo representante técnico del C-212, eran ellos los que “podíamos transmitir lo que los ingenieros u otros no podían ver, la vivencia directa del problema o de la situación real en los clientes”. Eso les convertía en una voz autorizada y valorada a todos los niveles.

Video promocional del CASA C-212 Serie 400

Estos cambios de estructura hicieron que la autoridad técnica se distribuyese dentro de la empresa. Hasta 1972, la oficina de proyectos había sido considerada como una autoridad inapelable y sus decisiones como “artículos de fe”, en palabras de Jose Antonio Martínez Cabeza. Tras la reestructuración, este departamento continuó siendo el órgano de diseño y una voz fundamental, pero no la única. El crecimiento de la empresa suponía una mayor complejidad organizativa y un reparto de responsabilidades y opiniones que, inevitablemente, produjo conflictos y diferencias de criterios pero que, sin duda alguna, contribuyó al éxito del C-212. En dos décadas CASA pasó de ser un fabricante de aviones casi en exclusiva para el Ejército del Aire a una empresa tecnológica moderna, capaz de competir en un mercado internacional y en la que los argumentos puramente tecnológicos se mezclaban con los comerciales.

La modernización comenzada con los mantenimientos de la USAF a mediados de los años cincuenta y el desarrollo del C-212 como producto estrella, sentaron las bases de la evolución de CASA en las siguientes décadas. Tras este avión, continuó creando modelos de transporte militar. Los proyectos de colaboración con empresas extranjeras continuaron y culminaron con la integración en Airbus como empresa europea y la desaparición de CASA. El desarrollo tecnológico y científico propio convirtió a la industria española en una protagonista relevante y reconocida en el ámbito de los materiales compuestos. Y como homenaje a este pequeño gran avión, Getafe decidió llamar Aviocar a la calle por la que, cada día, miles de trabajadores de Airbus acuden a sus puestos de trabajo.