José Smeridan Pascual García: “El Aviocar es, probablemente, el último de los aviones que se vuelan de verdad”

Por Alfredo Moralejo Alonso

19 de abril de 2022

El teniente coronel José Smeridan Pascual García me recibe en su despacho en el Mando de Apoyo Logístico del Ejército del Aire. Este piloto de las fuerzas aéreas daba sus primeros pasos en la aviación civil en 1985 con solo 17 años. Cinco años después, comenzaba su carrera militar. Durante tres décadas ha sumado más de 6000 horas a los mandos del T.12 (designación militar en España del C-212), así como más de 1000 con otros modelos. Gracias a esta experiencia, este teniente coronel explica en esta entrevista en qué consisten las operaciones de los aviones militares de transporte y cómo el C-212 ha cumplido estas funciones en el ejército español durante casi cincuenta años.

José Smeridan Pascual García (a la derecha) junto al teniente coronel Carlos Gómez Gómez y el T.12. Foto cedida por José Smeridan Pascual. 

El Ejército del Aire español fue el primero y más importante de los usuarios del C-212, ¿qué usos se le ha dado a este avión?

Se ha usado para infinidad de cosas. Ha hecho todo lo que se puede hacer dentro del transporte militar. Se ha utilizado tanto para el transporte rutinario de carga y personal, como para el lanzamiento de paracaidistas y de cargas en vuelo en todas sus modalidades. También ha habido versiones variopintas como la de fotografía aérea, sanitaria, configuración VIP para el transporte de autoridades, de salvamento marítimo y de guerra electrónica. Este modelo incluso se ha utilizado para la enseñanza tanto de pilotaje como de navegación. Ha hecho misiones en Guinea Ecuatorial, Namibia, Alemania, Hungría, la antigua Yugoslavia o las Azores, por ejemplo.

¿Cúal fue la función del C-212  dentro de la guerra electrónica?

Fue el pionero en España de la guerra electrónica montada en un avión. El T.12 se especializó en perturbar radares. Era el único avión perturbador que teníamos desde que se formó el grupo de guerra electrónica hasta su disolución hace poco más de un año. Su labor consistía en perturbar la visión de los radares. Supongamos que queremos que otros países no puedan detectar las entradas de nuestros aviones en tierra, entonces mandaríamos este avión por delante para eliminar o disminuir la señal de los radares. Dentro del grupo de guerra electrónica, más tarde se unieron el Falcon, que se dedicaba a las comunicaciones, y el Boeing B-707, que estaba dedicado a las escuchas.

Otro uso de este avión poco conocido es el de Salvamento Marítimo (SAR). ¿En qué consiste?

Se usó bastante tiempo para eso. Se instalaba en la parte trasera un cristal adaptativo en forma de burbuja desde donde un observador podía vigilar el mar. Se hacían rutas preestablecidas o se acudía al rescate cuando había tenido lugar un desastre. El observador localizaba náufragos y otros objetivos. Desde el avión se podían lanzar salvavidas, comestibles, medicinas, etc…

Antes mencionó las misiones de esta aeronave en el extranjero. ¿Cuáles fueron las más destacadas y cuál era su papel?

La primera misión exterior que se encargó al Ejército del Aire fue el UNTAG en 1989 en Namibia. Curiosamente, se hizo con ocho unidades del modelo T.12 aunque en aquel momento teníamos Hércules con mayor capacidad. Namibia se encuentra al sur de África, por lo que para llegar hubo que hacer escalas de varios días. El avión estuvo realizando operaciones de transporte de pasajeros y cargas perfectamente, en unas condiciones donde no había medios de navegación y el clima era duro. En estas circunstancias consiguió un 98% de efectividad. Esto quiere decir que de cada 100 misiones solicitadas, 98 se realizaron sin ningún tipo de incidencia (averías, fallos…). Es un número muy alto para este tipo de destacamentos en los que disponemos de pocos medios y no hay aviones de reemplazo. Además, lo hizo con muy pocos mecánicos y pilotos. Era un avión que no necesitaba mucha gente para conseguir esa operatividad. Hoy en día eso es imposible. Cualquier avión de transporte moderno precisa de más de treinta personas a su alrededor por cada unidad. Con el T.12 se podían hacer las misiones con un grupo de 7 u 8 personas. Como dato curioso, aquellos aviones para Namibia se pintaron de blanco y con los distintivos de Naciones Unidas.

Posteriormente hubo otra misión importante que fue la guerra de Yugoslavia. Allí actuó el T.12 en 1993, fue el primer avión de nuestro ejército que se incorporó a la misión. Más tarde participaron el F-18 y el Hércules. Estaban destacados en la base de Vicenza (Italia) y hacían las misiones sobre Croacia, Kosovo, etc… También se hicieron misiones de transporte a Hungría, Alemania y Reino Unido, por ejemplo.

“Cualquier avión de transporte moderno precisa de más de treinta personas a su alrededor por cada unidad. Con el T.12 se podían hacer las misiones con un grupo de 7 u 8 personas”

Si no me equivoco, en la antigua Yugoslavia recibió un ataque de misil un T.12

Sí, en el destacamento número 10. En un viaje sobre Croacia recibió el impacto de un misil antiaéreo soviético SAM-7. El misil pegó a cierta distancia a la cola, con tal suerte que le dañó parte de los timones. La metralla entró en el avión y causó heridos pero tuvieron suerte y gracias a la pericia del piloto consiguieron aterrizar de emergencia en las proximidades. El avión se trasladó en un Hércules a España y pocos días después se había reparado y estaba volando de nuevo.

¿Se aclararon las circunstancias de ese incidente?

En teoría el misil lo lanzó el ejército serbio, pero en la guerra nunca se sabe quién te dispara. En Yugoslavia, los aviones llevaban los colores y distintivos nacionales de cada país. En este caso, iban pintados en “gris superioridad aérea” (denominación del color predominante hoy día en aviones militares de muchos países). Un operador que veía un avión gris podía pensar que era de cualquier ejército. No tenía por qué ser de la ONU. De hecho, en los primeros compases de la guerra, se vieron fotos del C-212 en el ejército serbio y nadie sabía cómo los habían conseguido. El misil podrían incluso haberlo lanzado los croatas. No estamos seguros.

¿Quién forma parte de la tripulación de un T.12 durante el vuelo?

Además del piloto y el copiloto, esta aeronave lleva un mecánico de vuelo y un supervisor de carga. En los aviones de transporte del ejército estos trabajos son muy importantes. El mecánico es una parte esencial para monitorizar todos los parámetros de los motores durante el vuelo y el supervisor de carga es el encargado de todo lo relacionado con la carga.

En transportes de carga convencionales se solían utilizar mecánicos con el curso de supervisor de carga que cumplían las dos funciones. Actuaban como mecánicos durante el vuelo y se encargaban de hacer la carga y la descarga antes y después del trayecto. En cambio, en los lanzamientos de cargas se necesitan al menos un mecánico de vuelo y dos supervisores de carga que llevan a cabo todos los procedimientos para los lanzamientos de la carga.

¿Los lanzamientos de carga son una operación delicada?

Es la operación más peligrosa dentro del transporte aéreo. Existen varias modalidades. En la primera, ya en desuso, se vuela a pocos palmos del suelo y se deja caer la carga. En la segunda, que denominamos de tipo CDS (Container Delivery System), el avión está a una altura mayor, se inclina unos 7 grados para dejar caer la carga por gravedad y esta se baja con unos paracaídas. Finalmente, la tercera modalidad consiste en el método PDS (Platform Delivery System). No se inclina el avión sino que se emplean unos paracaídas extractores que tiran de la carga fuera del aparato y otros paracaídas sustentadores la frenan durante la caída.

Los procedimientos son complicados y participa toda la tripulación: pilotos, mecánicos y supervisores de carga. Si no se hacen en el momento exacto, la operación se puede complicar y causar accidentes graves. En un T.12, por ejemplo, podemos estar descargando 900 kg que se mueven por el fuselaje y en un momento están en la punta de la rampa. El cambio de posición del peso encabrita (rota hacia arriba) el avión. Son décimas de segundo si la carga sale correctamente, pero si se queda enganchada, puede generar un problema grave.

Lanzamientos de paracaidistas, cargas y otras operaciones desde el T.12. Video conmemorativo de las 100.000 horas de vuelo en el Ejército del aire.

Este avión se ha usado en el Ejército del Aire desde mediados de la década de 1970  hasta hoy y para muchas funciones. ¿Cuáles son sus virtudes?

¿Y cuáles han sido sus problemas?

No ha tenido muchos problemas hasta hace relativamente poco. Ahora tiene los achaques de un avión viejo. Por ejemplo, las llantas en los años 60 no eran de aluminio, como comenzaron a fabricarse en los años 70, sino de aleación de magnesio. Esa circunstancia está dando bastantes dolores de cabeza ahora para el mantenimiento puesto que el magnesio se desgasta más y la sustitución es peor.

Muchos de los instrumentos que tiene procedían de los años 50, lo cual significa que han dejado de fabricarse hace 20 años. Conseguir esa instrumentación es muy caro. Ha llegado un momento en el que conseguir esos elementos analógicos es bastante más costoso que si utilizase los digitales que se montan actualmente.

Desde el punto de vista de uso, ¿esa instrumentación analógica no ha supuesto un problema?

Hasta hace 5 ó 6 años no. La manera de volar ha ido cambiando con el tiempo y todos los requisitos de instrumentación de vuelo han evolucionado. En un principio se hacía vuelo visual (el piloto dirigía la aeronave con la única ayuda de la observación visual), luego tuvo una importancia tremenda el vuelo instrumental (el piloto controla el avión usando instrumentos de vuelo y navegación como altímetro, horizonte artificial, indicador de rumbo, de ángulo de descenso, etc…). Este avión está capacitado para este tipo de vuelo. Pero hace pocos años se ha entrado en la tercera fase, la capacidad de vuelo por satélite, generalmente GPS. Eso ha hecho que el T.12 se haya quedado atrás.

Hasta ahora, el problema no ha sido grave porque en los estados europeos los aviones de Estado como los militares o de policía, tienen durante muchos años exenciones a las normativas generales de aviación. Eso hace que algunos aviones puedan seguir volando en este tipo de usos cuando en una compañía aérea no se les permitiría. Pero esas exenciones se están terminando. En el caso del T.12 es un grave problema porque es un avión que llegó a muchos países en sus misiones y hoy en día no podría hacerlo. En los próximos dos años se va a instaurar el requerimiento de navegación satelital y el T.12 quedará relegado a volar solo en España, ya que esas exenciones se aplicarán solamente a nivel local.

¿Cuántos T.12  ha tenido el Ejército del Aire y cuántos quedan volando?

En total ha tenido 78. A día de hoy, quedan 10 aviones en vuelo y esperamos que cinco aún duren hasta 2034 sirviendo en la Escuela Militar de Paracaidismo.

¿No es posible modernizar estos modelos?

Hay que tener en cuenta que el Ejército del Aire tiene la versión 100 de este avión, la más antigua. Creo que, a día de hoy, somos el único operador que queda con esta versión. Años más tarde, hacia los 80, CASA sacó la versión 200 que sigue siendo operada por más ejércitos y compañías civiles. A finales de los 80 y de los 90 se completó con dos nuevas variantes: la 300 y 400, ambas basadas en la 200. Estas ya están muy digitalizadas, totalmente modernas y son capaces de volar por satélite, etc…. Eso ha supuesto que entre estos tres modelos haya muchas piezas comunes y que los de la serie 200 se puedan modernizar a 300 ó 400. El ejército americano y otros han podido actualizar la aviónica o los motores partiendo de la versión 200. Hacer lo mismo sobre la serie 100 es difícil.Ahora vamos a abordar la modernización de la aviónica para un grupo de los que aún tenemos. Se van a reemplazar los instrumentos analógicos de navegación e indicadores de motor por sistemas digitales con pantallas. Eso va a suponer que prácticamente el 60% de los problemas que estamos teniendo en esta área desaparezcan.

¿Trabajáis con Airbus para estas modificaciones?

No. Realizamos un expediente con los requerimientos de la modificación al que se podían presentar todas las empresas que quisieran. Pensábamos que Airbus se presentaría pero no lo hizo. No se conoce mucho, pero hay empresas españolas pequeñas pero muy buenas que se dedican a cosas concretas: aviónica, instrumentación, fibra de carbono, etc… Cuando no hablamos del conjunto del avión, te pueden hacer una actualización de ciertas partes sin ser Airbus. En el caso de aviones militares, el INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial) tiene que certificar estos cambios como lo haría AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) para los aviones civiles.

Y en cuanto a los mantenimientos, ¿trabajáis con el fabricante del avión?

En el caso del T.12 todos los mantenimientos, incluidos los de tipo overhaul que se hacen cada ocho años y en los que se desmonta y vuelve a montar el avión completo, los hacemos en las Maestranzas Aéreas. Por desgracia, las maestranzas han perdido casi la mitad de su personal en los últimos 10 años. Esto ha sido debido a la jubilación de muchos técnicos que no se están reponiendo. Eso hace que mientras que antes en uno de estos mantenimientos se tardaba 6 meses, ahora se necesita cerca de año y medio.

Se podría externalizar el mantenimiento a Airbus pero tendría problemas para hacerlo por ser un aparato antiguo. Probablemente tardarían lo mismo que nosotros pero les costaría tres veces más que en nuestras maestranzas. Airbus no quiere este tipo de aviones porque puede darles problemas y no puede repararlo en el tiempo que ellos creen que deberían hacerlo. Eso no pasa con un avión moderno. Si nosotros externalizamos el mantenimiento de un C-295 (entró en servicio en el Ejercito del Aire en el año 2000), seguramente ellos lo hagan a un coste parecido al nuestro y terminen bastante antes. 

Hay que tener en cuenta que Airbus no es CASA.

¿En qué sentido?

CASA era 100% español mientras que en Airbus la parte española es muy pequeña. Airbus es Europa, CASA era España. Eso implica que si nosotros necesitamos algo en mantenimientos o en otro aspecto, nuestra capacidad de influencia es pequeña. En el sector del transporte, Airbus se ha enfocado en aviones medianos-grandes y grandes y ha abandonado el sector pequeño-mediano. No hay ningún avión europeo que pueda sustituir al C-212 que es muy necesario para fuerzas aéreas relativamente pequeñas, como es nuestro caso. La alternativa a un T.12 serie 100 es un T.12 serie 400 de los que se siguen fabricando en Indonesia. No hay ningún avión europeo de transporte ligero que pueda reemplazarlo.

“Airbus es Europa, CASA era España. Eso implica que si nosotros necesitamos algo en mantenimientos o en otro aspecto, nuestra capacidad de influencia es pequeña“

¿El mercado con el que trabajáis está limitado a Europa?

Así es. Piensa que del ejército puede salir un informe pidiendo un determinado tipo de avión pero luego entran en juego otros criterios políticos. Por ejemplo, dónde se va a alojar esa empresa o qué puestos de trabajo va a generar. La decisión política tiene en cuenta los factores industriales porque también son importantes.

Se argumenta que la alianza europea dentro de Airbus ha sido el mecanismo para competir con otros fabricantes, sobre todo americanos. ¿Crees que sería posible que un país aborde la fabricación de este tipo de aviones en solitario? 

Todo lo aeronáutico es sumamente caro, mucho más de lo que podríamos pensar comparando con otro tipo de industrias. Pero en parte es muy caro porque la industria ha querido que sea así. Se ha creado un sistema de certificaciones y homologaciones que hacen que puedan entrar muy pocos proveedores. En este juego está también Airbus. Cuando te venden un avión y necesitas piezas no podemos acudir a ninguna otra empresa porque no está homologada y por tanto pueden poner el precio que quieran.

Sobre si un país puede producir sus propios aviones, la realidad es que sí. Por ejemplo, los países nórdicos hacen sus aviones de caza. La industria brasileña también produce sus propios aeronaves. Francia produce modelos propios fuera de Airbus. Por un lado es parte de Airbus pero por otro lado tienen sus propias empresas, siguen fabricando cazas y aviones de transporte. España no tiene esa capacidad. Ojalá la tuviéramos y, por ejemplo, si Airbus no produce aviones ligeros de transporte para sustituir los T.12, pudiéramos producirlos con nuestra propia industria.  Si la tuviésemos, podríamos producir los sustitutos para el T.12 con nuestra industria en el caso de que Airbus no produzca aviones ligeros de transporte. En todo caso, es un tema muy complicado.

Algunos artículos escritos por pilotos sobre el C-212 destilan una relación especial con este avión. ¿Por qué le tenéis tanto cariño?

El Aviocar es, probablemente, el último de los aviones que se vuelan de verdad. El último avión volable. Desde principios de los 90, todos los aviones ya tenían piloto automático. Eso significa que prácticamente todos los aviones desde esa época no se vuelan, se gestionan. Podríamos decir que tienes a un gestor informático en un asiento que maneja una serie de equipos para que el avión vuele. El T.12 es de los últimos aviones que no tienen piloto automático y todo lo tienes que hacer tú. Lo vuelas de verdad, no gestionas el avión. Por eso es uno de los últimos aviones queridos por parte de los pilotos, no de los gestores de vuelo.

Si te ha gustado esta entrevista, los siguientes enlaces podrían interesarte